Kann ein Batteriezug die Diesellok ersetzen?
Eine Zugstrecke am idyllischen Bodenseeufer soll elektrifiziert werden. Viele Anwohnerinnen und Anwohner stören sich aber an den vorgesehenen Oberleitungen. Viel lieber hätten sie einen Zug, der oberleitungsfrei fährt. Ein Student der FHNW untersucht, ob der Einsatz eines Batteriezugs möglich ist.
Glitzernder See, blühende Obstbäume, verwunschene Burgruinen: Das Nordufer des Überlinger Sees ist ein beliebtes Ausflugsziel am Bodensee. Wer mit dem öffentlichen Verkehr die Region besuchen will, nutzt – neben dem Schiff – die Bodenseegürtelbahn. Die eingleisige Eisenbahnstrecke zwischen Radolfzell, Friedrichshafen und Lindau wird mit Dieselloks betrieben. Nur rund 60 Prozent des deutschen Schienennetzes ist elektrifiziert. Im Falle der Bodenseegürtelbahn soll sich das in den nächsten Jahren ändern - zuerst auf der Teilstrecke Radolfzell – Friedrichshafen.
Widerstand gegen Oberleitungen
Die Elektrifizierung von Bahnstrecken wird normalerweise durch den Bau von Oberleitungen vorgenommen. Mit ihren Abnehmern können die Züge Strom von der Oberleitung zu den elektrisch betriebenen Anlagen des Fahrzeugs leiten. Das ist umweltfreundlicher und effizienter als ein dieselbetriebener Zug. Doch genau gegen diese Oberleitungen regt sich am Bodensee Widerstand: «Das Landschaftsbild würde durch Oberleitungen und zugehörige Spannmasten erheblich beeinträchtigt werden», sagt Dr. Patric Geiger, Gemeinderat von Sipplingen. Der Tourismus stellt für die kleine Gemeinde am Bodensee einen wichtigen Wirtschaftsfaktor dar. Entsprechend will man das Landschaftsbild bewahren. Geiger führt aber noch weitere Argumente gegen Oberleitungen ins Feld: «Auf dem Stadtgebiet von Überlingen befinden sich mehrere Tunnels, die für Oberleitungen erweitert werden müssten». Ein teures und langwieriges Vorhaben. Ein Tunnel in Überlingen ist sogar denkmalgeschützt.
Die Strecke der Bodenseegürtelbahn von Lindau nach Radolfzell (Quelle: Deutsche Bahn)
Batteriezug als Alternative
Die Kritiker der Oberleitungen haben eine Alternative im Sinn: Einen Batteriezug. Statt von Oberleitungen gespeist, soll der Zug den Strom aus den Batterien beziehen. Batteriebetriebene Züge gibt es bereits über kürzere Strecken, aber können sie auch auf der 60 Kilometer langen Strecke zwischen Radolfzell und Friedrichshafen fahren? Ja, sagt Pascal Häfliger, Student der Energie- und Umwelttechnik an der Fachhochschule Nordwestschweiz FHNW. Der angehende Ingenieur hat im Auftrag der Bombardier Transportation GmbH Simulationen durchgeführt. Der Hersteller von Schienenfahrzeugen bietet mit dem TALENT 3 BEMU ab diesem Jahr einen Triebzug an, der neben der Stromzufuhr über Oberleitungen auch mit Akkus ausgerüstet werden kann. Für seine Simulation hat Häfliger Daten zum Passagieraufkommen, zum Streckenprofil, zu den Temperaturen sowie die Fahrzeugdaten zusammengeführt.
Verschiedene Varianten simuliert
Eine dreiteilige TALENT-Zugskomposition hat eine Batteriekapazität von 300 kWh. Die Strecke zwischen Radolfzell und Friedrichshafen benötigt aber laut den Simulationen von Häfliger im schlechtesten Fall 562 kWh. «Ein Batteriezug kann die betroffene Strecke nicht ohne nachzuladen durchfahren», stellt Häfliger klar. Der angehende Ingenieur hat drei Varianten untersucht: Einerseits der vollständige Ausbau der Strecke mit Oberleitungen, andererseits der Betrieb ausschliesslich mit Batterien, die in der Streckenmitte aufgeladen werden, und als Kompromiss, eine Variante, bei der nur zwischen Radolfzell und Uhldingen auf Oberleitungen verzichtet wird.
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Varianten |
Kosten* |
Vorteil |
Nachteil |
| Elektrifizierung mit Oberleitungen | 75 Mio. Euro |
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| Elektrifizierung mit Batteriezug und Ladestationen | 24 Mio. Euro |
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| Mischvariante mit Oberleitungen und Batteriezug | 43 Mio. Euro |
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* Detailliertere Kostenrechnungen, Batterielebensdauerberechnungen und Jahressimulationen mit realistischen Werten folgen in der Bachelor-Thesis von Pascal Häfliger.
Batteriezug hat politisch wenig Chance
Pascal Häfliger kommt zum Schluss, dass die «Mischvariante» mit der oberleitungsfreien Seestrecke der Variante nur mit Oberleitungen wirtschaftlich überlegen ist. «Der Bau von Oberleitungen mit den dazugehörenden Tunnelerweiterungen ist sehr teuer», erklärt Häfliger. Er rechnet mit etwa 75 Mio. Euro, wovon 19 Mio. alleine für die Tunnels aufgewendet werden müssten. Bei der «Mischvariante» kommt der Oberleitungsbau nur auf etwa 18 Mio. Euro und die Mehrkosten für die Batterien auf rund 19 Mio. Trotz den Vorteilen wird die empfohlene Variante am Bodensee skeptisch aufgenommen. Es besteht die Angst, dass die Region von den Fernverkehrslinien - die nicht mit Batteriezügen unterwegs sind – abgehängt wird. Auch der Güterverkehr könnte nur mit Dieselloks über die Strecke umgeleitet werden. Trotzdem hatte die Machbarkeitsstudie ihre Wirkung: «Der Batteriezug wurde von massgebenden politischen Stellen als Utopie angesehen», sagt Gemeinderat Patric Geiger, «dank der Arbeit von Pascal Häfliger konnte diese Haltung in den letzten Monaten aufgeweicht werden».
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